Mobiliteit en binnenstedelijke verdichting

Editie: 30 - Shifts in the Real Estate Industry

Published on: 28 februari 2023

---

WAAROM MOBILITEIT ZO BELANGRIJK IS BIJ RUIMTELIJKE ONTWIKKELING 

In het verleden fungeerden verkeerskundigen vaak als detail-uitwerker bij stedenbouwkundige vraagstukken. De visionaire stedenbouwkundige bepaalde hoe een wijk eruit moest komen te zien. De verkeersexpert tekende op basis daarvan achteraf waar de drempels en parkeerplaatsen moesten komen. Dus een sterk reactieve houding. Inmiddels is de samenleving sterk veranderd. In de werkpraktijk is te zien hoe bepalend mobiliteitsoplossingen zijn voor de uiteindelijke totaalkwaliteit.  

Enkele voorbeelden: door niet tijdig na te denken over parkeernormen en woondoelgroepen zullen mensen overal op de stoep gaan parkeren, waardoor de verblijfskwaliteit verslechtert. Als de hoofdverkeersontsluiting niet tijdig is bedacht, kan later de leefkwaliteit onder druk komen te staan door sluipverkeer. En gebouwen kunnen duurzaam zijn ontworpen, maar als het gebouw niet goed is aangesloten op openbaar vervoernetwerken en toekomstige gebruikers met de auto moeten reizen, is het uiteindelijke gebruik juist niet duurzaam.   

Vandaag de dag zijn ruimtelijke ordenaars, stedenbouwkundigen en mobiliteitsexperts het erover eens dat de mobiliteitsaanpak een prominente plek moet krijgen aan de voorkant van ruimtelijke planvorming. Dit voorkomt latere ‘planningsongelukken’ ​(Zandee, 2006)​. Ook als het gaat om het dilemma ‘uitbreiden’ of ‘inbreiden’ is mobiliteit een belangrijke factor. Vanuit duurzame mobiliteit geredeneerd is binnenstedelijke verdichting gunstiger dan stedelijke uitleg buiten bestaand stedelijk gebied. Maar waarom eigenlijk? En is het zo simpel, of is er ook een keerzijde? 

Dit artikel geeft enkele inzichten op basis van verschillende inbreidingsprojecten. Dan gaat het o.a. om een studie, uitgevoerd voor het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat ​(Goudappel, 2022)​, de Merwedekanaalzone in Utrecht ​(Goudappel Coffeng, 2018)​, Schieoevers Noord in Delft ​(Goudappel Coffeng, 2021)​ en Sluisbuurt in Amsterdam ​(Goudappel Coffeng, APPM & Stadkwadraat, 2019)​.  

 

BINNENSTEDELIJKE VERDICHTING LEIDT TOT DUURZAMERE MOBILITEIT 

Het grote voordeel van ruimtelijke inbreiding is dat toekomstige bewoners gebruik kunnen maken van bestaande voorzieningen in de bestaande stad op korte afstand. Dit betekent dat mensen gemakkelijk te voet of met de fiets naar winkel, horeca, gezondheidscentrum, school of bioscoop kunnen reizen. Dit draagt bij aan duurzame mobiliteit: mensen hoeven minder ver te reizen (minder kilometers) en mensen kunnen gebruik maken van emissievrije mobiliteit (wandelen en fietsen).  

Dit sluit aan op de ’10-15 minutenstad’. Goudappel heeft met landelijke data voor heel Nederland onderzocht hoeveel mensen en voorzieningen binnen bereik liggen van 15 minuten wandelen en fietsen. Dit leidde tot bijgaande kaart (bron 1). Vanuit de donkergekleurde vlekken (A) hebben mensen relatief veel andere mensen en voorzieningen onder handbereik. Vanuit de witte en lichtblauwe gebieden (C) hebben mensen relatief weinig andere mensen en voorzieningen binnen handbereik binnen 15 minuten. Er is een duidelijk onderscheid te zien tussen de vier grote steden Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht en de rest van Nederland. Daarnaast is er onderscheid tussen de circa 30 grotere steden van Nederland en de meer rurale gebieden van Nederland.  

 

 

Daarna is gekeken met welke vervoermiddelen mensen nu al reizen vanuit de verschillende kleuren gebieden. Dan blijkt er een duidelijke koppeling te zijn tussen de hiervoor beschreven A-, B- en C-scores en het werkelijke mobiliteitsgedrag. In A- en B-milieus reizen mensen veel meer te voet en met het OV. En vanuit C-milieus reizen mensen juist veel meer met de auto en juist weinig te voet of met de fiets. 

 

 

 

Met andere woorden: als je mensen laat wonen in B- en vooral A-milieus, is de kans groot dat mensen hun eigen mobiliteit vooral oplossen met wandelen en fietsen. Maar als je nieuwe woningen bouwt in C-milieus, dan zullen toekomstige gebruikers juist veel meer afhankelijk zijn van autogebruik. Dus vanuit energieverbruik, CO2-uitstoot en luchtvervuiling is inbreiding in de bestaande stad gunstiger dan uitbreiding. Hieronder een voorbeelduitwerking van A-, B- en C-milieus voor de gemeente Groningen.

 

 

BINNENSTEDELIJKE VERDICHTING LEIDT TOT EEN SOCIALERE SAMENLEVING 

Daarnaast draagt stedelijke inbreiding bij een socialere samenleving. Mobiliteit is een belangrijke voorwaarde om mee te kunnen doen aan de maatschappij: naar je werk reizen om geld te verdienen, op ziekenbezoek gaan, als mantelzorger, reizen voor onderwijs of voor een sollicitatiegesprek, of gewoon om te ontspannen. Mobiliteit gaat dan vooral om de vraag in hoeverre je andere mensen en voorzieningen kunt bereiken. Dit is o.a. gedaan in onderzoek de Metropoolregio Utrecht ​(Goudappel, APPM, Rebel & Must, 2022)​. Hier is voor verschillende delen van de regio gekeken in hoeverre mensen vanuit hun woonomgeving voorzieningen en arbeidsplaatsen kunnen bereiken.  

Er is onderscheid gemaakt tussen mensen met privéauto, mensen zonder auto en mensen zonder auto én een beperkt financieel budget. Immers: bij mobiliteit denken we vaak eerst aan autogebruik. Maar we vergeten dat niet iedereen gebruik kan maken van een auto. Circa 40 procent van alle mensen in Nederland heeft geen rijbewijs. Daarnaast heeft meer dan een kwart van alle huishoudens in Nederland zelf geen auto. In meer stedelijke gebieden is dit aandeel veel hoger Maar ook voor mensen met auto is autogebruik niet altijd mogelijk. Een gemiddeld bijstandsgezin kan maandelijks ongeveer 32 Euro besteden aan mobiliteit. Iemand die parttime bij een verzorgingscentrum werkt, krijgt ongeveer 13 Euro per uur en geen reiskostenvergoeding. Voor deze doelgroepen is regelmatig autorijden te duur.  

 

 

Uit het onderzoek bleek dat mensen met een auto soms vijfmaal zoveel arbeidsplaatsen konden bereiken dan mensen met een klein budget of zonder auto. Dit verschil is nog veel groter tussen mensen die in de stad of buiten de stad Utrecht wonen. De laatste groep kon verhoudingsgewijs nog veel minder arbeidsplaatsen bereiken.  

Dus: vanuit het oogpunt om mensen maximale keuzevrijheid te geven om een arbeidsplaats te bereiken binnen een afgebakend budget en reistijd, is het het beste om mensen in de stad laten wonen. Dan hebben ze meer arbeidsplaatsen binnen hun bereik te hebben, zonder afhankelijk te zijn van de auto. Omgekeerd is het zelfs de vraag of het wel sociaal is om nieuwe woningen te bouwen op afstand van arbeidsplaatsen en voorzieningen. Niet iedereen heeft voldoende geld om ver te reizen.
 

BINNENSTEDELIJKE VERDICHTING VRAAGT OM MINDER INFRASTRUCTUUR 

Een ander mobiliteitsvoordeel van binnenstedelijke verdichting is dat het een betere benutting geeft van dure infrastructuur en voorzieningen. Infrastructuur kent enorme hoge investeringskosten. En bij OV-voorzieningen komen hier nog hoge dagelijkse exploitatiekosten overheen (rijden van treinen en bussen). Zeker bij dure mobiliteitsvoorzieningen is een zo goed mogelijke benutting letterlijk goud waard. Zo haal je het maximale uit geïnvesteerd gemeenschapsgeld.   

Bij inbreiding kunnen plannenmakers in de regel profiteren van al bestaande infrastructuur. Vaak kan gebruik worden gemaakt van bestaande snelwegaansluitingen, bestaande spoorlijnen of tramverbindingen en bestaande treinstations. Voor nieuwe uitleggebieden is juist vaak nieuwe infrastructuur nodig, zoals een nieuw treinstation of een nieuwe snelwegaansluting. En bovendien gaat het bij uitbreidingswijken aan de rand van de stad vaak om scheef gebruik: in de ochtendspits reist iedereen in één grote rij de wijk uit, en in de avondspits moet iedereen weer naar binnen. Dit is niet efficiënt.  

Als voorbeeld de inbreidingslocatie Merwedekanaalzone in Utrecht (bron 2): in de ochtendspits zijn de huidige OV-verbindingen langs het gebied het drukst vanuit het station naar de werklocaties voorbij de Merwedekanaalzone, en juist heel rustig richting het station. En in de avondspits is het net andersom. Dankzij nieuwe verstedelijking in de Merwedekanaalzone komen de mobiliteitsstromen beter in balans: dan komen er in de ochtendspits ook nieuwe bewoners náár het station, waardoor in het OV minder ‘lege stoeltjes worden verplaatst’. Gelijkmatige pendelstromen in beide richtingen is beter voor een optimale benutting en een efficiëntere besteding van overheidsgeld. In het autoverkeer speelt hier een vergelijkbaar principe.  

 

 

BINNENSTEDELIJKE VERDICHTING IS NIET ALLEEN MAAR GOED NIEUWS… 

Binnenstedelijke verdichting is beter voor duurzame, sociale mobiliteit, maar het heeft ook een keerzijde. Binnenstedelijke verdichting zorgt ervoor dat er meer mensen binnen de bestaande stad gaan wonen en werken. Het wordt dus steeds drukker. En die extra mensen vragen ook om ruimte voor recreatie. Daarnaast vraagt verdichting ook extra compenserende oppervlakte voor klimaatadaptief groen. En dat op hetzelfde oppervlakte.  

De grote mobiliteitsopgave bij binnenstedelijk verdichten is om méér mobiliteitsmogelijkheden aan te bieden voor meer mensen, met mínder ruimtegebruik. Dit vraagt om een ‘modal shift’ in het mobiliteitsgedrag van mensen: zorg en dat mensen minder auto gaan rijden, maar in plaats daarvan meer gebruik maken van wandelen, fietsen, OV en deelmobiliteit. Immers: deze vormen van mobiliteit nemen veel minder ruimte in beslag dan autorijden. De auto is de grootste ruimtevreter, zowel rijdend als stilstaand.  

 

 

In de eerdergenoemde studie voor de Metropoolregio Utrecht is ook onderzocht dat een groei van circa 50% nieuwe inwoners in de gemeente Utrecht mogelijk is met minder ruimtebeslag voor mobiliteit. Voorwaarde is dat het lukt om het mobiliteitsgedrag van mensen te veranderen. Procentueel moet het aandeel autogebruik per inwoner terug van circa 45% naar 30%. En dat is mogelijk als het aandeel fietsgebruik stijgt van circa 34% naar 45% en het OV-aandeel stijgt van 21% naar 25%. Om dat te bereiken is een combinatie nodig van verschillende maatregelen, zoals het stimuleren van thuiswerken en fietsgebruik naar het werk, ander parkeerbeleid, deelmobiliteit, betere fiets- en OV-verbindingen en mobiliteitshubs. En het simpelweg demotiveren van autogebruik, parkeren duur maken, veel eenrichtingsverkeer etc.  

 

ALLES OVERZIEND 

Vanuit het perspectief van mobiliteit is binnenstedelijke verdichting een krachtig middel om te komen tot een duurzamere en socialere mobiliteit. Ook leidt het tot een efficiëntere benutting van bestaande infrastructuur. Om binnenstedelijke verdichting mogelijk te maken zonder nieuwe mobiliteitsknelpunten, is wel krachtige overheidssturing nodig. Dan gaat het vooral om het versnellen van de mobiliteitstransitie naar meer wandelen, fietsen, OV, deelmobiliteit, in combinatie met het verminderen van de auto-afhankelijkheid. Een integrale benadering van binnenstedelijke verdichting (ruimtelijk beleid) en mobiliteitstransitie (mobiliteitsbeleid) op gemeentelijk, regionaal én nationaal niveau is harde voorwaarde. 

 

​​Bronnen 

​​Goudappel. (2022). Vijf duurzame mobiliteitsprincipes bij verstedelijking. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. 

​Goudappel Coffeng. (2018). Mobiliteitsvisie Merwedekanaalzone. Gemeente Utrecht. 

​Goudappel Coffeng. (2021). Transformatie Schieoevers Noord: Mobiliteitsvisie. Gemeente Delft. 

​Goudappel Coffeng, APPM & Stadkwadraat. (2019). Samenhangende invulling deelmobiliteit en parkeren Sluisbuurt Amsterdam: Tekomstbestendige parel aan het IJ.  

​Goudappel, APPM, Rebel & Must. (2022). U Ned Mobiliteitsstrategie. U Ned. 

​Zandee, R. (2006). Bundeling: Een gouden greep? Kennisplatform Verkeer en Vervoer. 

 

Over de auteur: Cristiaan Kwantes

Christiaan Kwantes werkt als mobiliteitsstrateeg bij adviesbureau Goudappel. In 5 verschillende vestigingen verspreid over Nederland werken in totaal ongeveer 250 mobiliteitsexperts. Zij adviseren gemeenten, provincies, ministeries, kennisinstellingen en projectontwikkelaars over mobiliteitsvraagstukken. Zoals bijvoorbeeld passende parkeernormen bij een gebiedsontwikkeling, de OV-kwaliteit bij nieuwe stadswijken, het inrichten van straten of kruispunten.

 

Mail the editors