VERPLAATSINGSPATRONEN IN BEWEGING: DE RUIMTELIJKE ORGANISATIE VAN HET DAGELIJKS LEVEN IN NEDERLAND 

Editie: 27

Published on: 16 juni 2020

---

Samenhang van ruimte en mobiliteit

De gebouwde omgeving speelt een grote rol in de ontwikkeling van dagelijkse verplaatsingspatronen. Wanneer de huizenprijzen in een stad of regio hoog zijn, wordt het voor mensen minder aantrekkelijk om daar te gaan wonen, ondanks dat hun baan wel in die stad is. Anderzijds kunnen goede woonomstandigheden ervoor zorgen dat mensen bereid zijn om een grotere afstand naar werk af te leggen. En daarnaast speelt de bereikbaarheid van woon- en we werklocaties natuurlijk een belangrijke rol in dergelijke afwegingen, en in de aantrekkelijkheid van vastgoed als woon of werklocatie.

Ook ontwikkelingen op de arbeidsmarkt, zoals toegenomen arbeidsparticipatie, de opkomst van tijdelijke contracten en de mogelijkheden voor steeds meer beroepen om deels vanuit huis te werken, zorgen ervoor dat mensen andere keuzes kunnen of moeten maken over waar ze gaan werken en of ze het nodig vinden om daarvoor te verhuizen. En institutionele veranderingen, zoals wijzigingen in de studiefinanciering of een ov-vergoeding, zorgen ervoor dat studenten een andere financiële afweging maken over of ze al dan niet op kamers willen gaan.

Zo hangen beleid, ruimtelijke ontwikkeling, en mobiliteit op een complexe manier met elkaar samen. 

Onderzoek naar dagelijkse verplaatsingen,
Voor onze recente publicatie ‘Dagelijkse verplaatsingspatronen: intensivering van stedelijke netwerken’ (Ritsema van Eck e.a. 2020) hebben we gekeken naar de ontwikkelingen van de frequente lange-afstandsverplaatsingen in Nederland tussen 1995 en 2016, op basis van de mobiliteitsenquêtes OVG (1995-1999) en OViN (2012-2016). Daarvoor zijn eerst stedelijke netwerken in kaart gebracht en vervolgens hebben we geanalyseerd welke veranderingen we waarnemen in de pendel. Neemt de pendel tussen steden toe? En zo ja, neemt die dan vooral toe tussen steden binnen hetzelfde stedelijke netwerk? Of ook tussen steden in verschillende netwerken, die vaak wat verder van elkaar afliggen? 

Vooral in de Randstad zijn aan het begin van deze eeuw diverse studies uitgevoerd naar pendel en andere functionele relaties tussen stedelijke regio’s (bijvoorbeeld Kloosterman & Lambregts 2001, Meijers 2005, Ritsema van Eck e.a. 2006). Burger, Meijers & van Oort (2014) stellen dat bij de studie naar functionele samenhang in stedelijke netwerken aandacht nodig is voor multiplexiteit (relatiepatronen kunnen heel verschillend zijn voor verschillende typen relaties) en individuele heterogeniteit (relatiepatronen kunnen heel verschillend zijn voor verschillende groepen mensen). Daarom hebben we behalve naar woon-werkverkeer ook gekeken naar andere dagelijkse verplaatsingen: van studenten in het hoger onderwijs, van winkelend en recreërend publiek en van mensen die op visite gaan bij familie of vrienden. Ook is gekeken naar verschillen in gedrag tussen opleidingsniveaus. 

Meer woon-werkpendel tussen steden en stedelijke netwerken

De afstanden waarover we ons verplaatsen zijn de afgelopen decennia toegenomen. Er wordt steeds meer op en neer gereisd tussen steden en regio’s. We zien een toename van het aandeel woon-werkpendel tussen steden tussen 1995 en 2016, van 27% in de periode 1995-1999 naar 33% in 2012-2016. Een groot deel daarvan is de pendel tussen nabijgelegen steden in hetzelfde netwerk, zoals Amsterdam en Haarlem, Rotterdam en Den Haag of Arnhem en Nijmegen. Dit aandeel is gegroeid van 17% naar 20%. Maar ook het aandeel woonwerkverplaatsingen tussen wat verder van elkaar gelegen steden, zoals Breda en Rotterdam of Ede en Utrecht, is toegenomen: van 10% naar 13%. Het aandeel van de woon-werkpendel binnen de steden neemt juist licht af.

Verschillen tussen opleidingsniveaus nemen toe

Er zijn verschillen tussen groepen, en deze verschillen worden steeds groter: Vooral hoogopgeleiden (wo en hbo) zijn meer gaan pendelen voor hun werk tussen steden en tussen netwerken. Bij hen is het percentage pendelaars tussen verschillende steden gegroeid van 33% naar 39%. Bij laagopgeleiden (zonder startkwalificatie) is dit percentage lager, en is dit ook nauwelijks toegenomen, van 23% naar 25%. De groep middelbaar opgeleiden (havo/vwo en mbo) zit hier tussen in.

Hbo en wo-studenten zijn ook vaker dan voorheen gaan pendelen tussen verschillende steden (van 32% naar 35%). We zien hier een sterke toename in de pendel over lange afstand, tussen steden in verschillende stedelijke netwerken (van 12% naar 16%).   

Voor andere verplaatsingsredenen zijn de patronen stabieler. Pendelgedrag voor winkelen, recreatie en visite bij vindt in 2016 percentueel iets minder vaak plaats binnen de eigen stad dan in 1995. 

De vraag is nu: pendelen mensen omdat het kan of omdat het moet? De toename van de interstedelijke pendel kan veroorzaakt worden door een verbeterde bereikbaarheid (of dat nu komt door betere vervoersmogelijkheden, gunstiger locaties van wonen en werken, of grotere reisbereidheid): men kan meer banen bereiken en kiest dan voor de meest passende baan, ook als die verder weg ligt. De groei van de pendel kan echter ook worden veroorzaakt door factoren die de ruimtelijke afstemming van woon- en werklocatie bemoeilijken, zoals sterk stijgende woningprijzen in sommige steden waardoor men niet dichter bij het werk kan wonen, en arbeidsmarktontwikkelingen waardoor geschikte banen in de eigen stad verdwijnen. 

Discussie: Wat betekent dit voor de inrichting van Nederland?

We zien dus een toename van het aandeel dagelijkse verplaatsingen tussen verschillende steden, vooral voor werk en studie. Pendel heeft zowel voor- als nadelen. Een toename van pendel kan worden gezien als een positieve ontwikkeling, omdat het kan duiden op een betere ontsluiting en daarmee meer keuzevrijheid in waar mensen gaan wonen en werken. Op die manier kan pendel ook bijdragen aan een betere aansluiting van vraag en aanbod op de arbeidsmarkt. Mensen kunnen in een groter gebied een baan zoeken die goed aansluit bij hun wensen en capaciteiten, ook als ze niet willen of kunnen verhuizen (Weterings e.a. 2013). 

Op individueel niveau kost pendel echter vaak vooral tijd en energie, al weegt dat blijkbaar niet op tegen de aantrekkelijker baan die door die pendel bereikt kan worden (van Wee 2011). Voor de samenleving liggen de nadelen in de toegenomen verkeerstromen tussen de steden, met als gevolg een grotere uitstoot van CO2 en vervuilende stoffen, meer files en de daarmee samengaande roep om grotere investeringen in infrastructuur. 

Willen we de pendel faciliteren of willen we die juist zoveel mogelijk beperken? Als overheden interstedelijke pendel willen faciliteren, dan lijkt een integraal bereikbaarheidsbeleid wenselijk: niet alleen meer infrastructuur of vervoersaanbod om ruimte te maken voor de grotere stromen, maar ook ruimtelijke maatregelen zoals ontwikkeling van goed bereikbare interstedelijke knooppunten; het PBL-rapport Kiezen en Delen (Hamers e.a. 2014) gaat hier verder op in. Bij een dergelijk beleid is het aantrekkelijk om woningen te ontwikkelen in aantrekkelijke woonmilieus en kantoren op goed ontsloten plaatsen.

Voor zover het gaat om “pendel omdat het moet” kan beleid ook inzetten op het terugdringen van de noodzaak voor interstedelijke pendel. Dan valt te denken aan woningmarktmaatregelen om het wonen in steden met grote werkgelegenheid voor meer mensen mogelijk en betaalbaar te maken. Dit zou ook pleiten voor concentratie en menging van vastgoed voor wonen én werken.

De grote verschillen in pendel tussen de opleidingsniveaus roepen ook vragen voor beleid op. Voor wie investeer je in infrastructuur? Het lijkt erop dat tot nu toe vooral hoger opgeleiden profiteren van verbeterde interstedelijke verbindingen. Als beleid ook de aansluiting op de arbeidsmarkt voor lager opgeleiden wil verbeteren, door het gebied te vergroten waarbinnen deze groep werk kan vinden, lijkt meer lokaal maatwerk nodig, zoals het aanbieden van gemeenschappelijk vervoer naar bepaalde werklocaties (de Koning e.a. 2017).

Literatuur

• Burger, M., E. Meijers & F. v. Oort (2014), Multiple perspectives on functional coherence: heterogeneity and multiplexity in the Randstad. Tijdschrift voor Economische en Sociale Geografie 105(4), 444-464.
• Hamers, D. et al. (2014), Dagelijkse verplaatsingspatronen: intensivering van stedelijke netwerken?, Den Haag: PBL.
• Meijers, E. (2005), Polycentric urban regions and the quest for synergy: is a network of cities more than the sum of the parts? Urban studies, 42(4), 765-781. 
• Kloosterman, R. C., & Lambregts, B. (2001). Clustering of economic activities in polycentric urban regions: the case of the Randstad. Urban studies, 38(4), 717-732.
• Koning, J. de, P. de Hek & E. de Vleeschouwer (2017), De ruimtelijke aansluiting tussen vraag en aanbod op de arbeidsmarkt in de Metropoolregio Rotterdam Den Haag. Onderzoek in opdracht van de MRDH. Rotterdam: SEOR Erasmus School of Economics.
• Ritsema van Eck, J. et al. (2020), Dagelijkse verplaatsingspatronen: intensivering van stedelijke netwerken?, Den Haag: PBL.
• Ritsema van Eck, J., F. van Oort, O. Raspe, F. Daalhuizen & J. van Brussel (2006), Vele Steden maken nog geen Randstad. Den Haag/Rotterdam: RPB/NAi.
• Wee, B. van (2011) Evaluating the impact of land use on travel behaviour: The environment versus accessibility.
• Weterings, A., D. Diodato & M. van den Berge (2013), De veerkracht van regionale arbeidsmarkten. Den Haag: PBL. 

Mail the editors