Bouwen aan stedelijke leefkwaliteit

Editie: 25.3 The Big Five

Gepubliceerd op: 06 juni 2018

De ruimtelijke omgeving en vastgoed hebben een grote invloed op de leefkwaliteit van stadsbewoners. Ideeën over de kwaliteit van leven variëren per persoon en veranderen met de tijd. Sommige ideeën lopen op de tijdgeest vooruit, andere lopen erachteraan. Voor een goed begrip van onze stedelijke ontwikkelopgave voor morgen helpt het om eerst te kijken naar gisteren. Aan de hand van een razendsnelle – en uiteraard sterk versimpelde – tocht door onze recente stedelijke geschiedenis laat deze bijdrage zien welk soort omgeving de beste leefkwaliteit biedt voor de meeste mensen. De tocht begint in…


De 19e eeuw: de onleefbare stad
De 19e eeuw was de eeuw van de industrialisatie. Dit bij uitstek stedelijke proces zorgde voor een enorme groei van steden. Aangezien arbeiders grotendeels lopend naar hun werk moesten, waren wonen en werken dicht bij elkaar gesitueerd. Peter Hall beschrijft in Cities of Tomorrow de leefsituatie van die tijd: De bevolking was arm, de productieprocessen waren vies, arbeidersrechten, waterleiding en riolering waren er niet of nauwelijks. De kwaliteit van leven was beroerd: stinkende straten met paardenstront, overbevolkte huizen, overwerkte mensen, ongezonde walmen van houtvuren en fabrieken, veel ziektes en sterfgevallen.

De elite van die tijd woonde een stuk rianter in afgezonderde wijken en buitenplaatsen, meestal aan de kant van de parken en het groen. Mede daardoor was er weinig oog voor de noden van de armen. Maar van onderop nam de druk tot verbetering van de leefkwaliteit toe, allereerst vanuit sociale hoek. Arbeidersbewegingen kwamen op, revolutionairen verschenen ten tonele, organisaties als het Leger des Heils werden opgericht.

Ook fysiek-ruimtelijk waren verbeteringen onderweg, vooral natuurlijk met riolering en schone waterleidingen. In Nederland werd in 1901 een grote stap gezet met de invoering van de Woningwet, die paal en perk stelde aan uitwassen in de stedelijke bewoning. Dat was een hoopvol begin van een betere 20e eeuw. Twee andere ontwikkelingen zouden de steden in de nieuwe eeuw echter nog veel meer gaan beïnvloeden: de opkomst van de tuinstad en, later, de auto.

De 20e eeuw: de uit elkaar getrokken stad
De grondlegger van de tuinstadgedachte was de Engelsman Ebenezer Howard, die in 1902 het baanbrekende Garden Cities of Tomorrow publiceerde. De tuinstad brak radicaal met de stad zoals men die toen kende. Vanaf nu ging het om rustige, ruim opgezette wijken in het groen, waarbij wonen, werken en recreëren ruimtelijk van elkaar werden gescheiden. De ideeën werden mogelijk gemaakt en gestimuleerd door de massale aanleg van tram- en spoorwegen. Tuinsteden werden dan ook een groot succes. Overal in de (westerse) wereld werden in de decennia na de Eerste Wereldoorlog wijken en steden op deze nieuwe suburbane principes gebouwd.

De massale opkomst van de auto na de Tweede Wereldoorlog heeft de tuinstadbouw verder aangejaagd. De ruime tuinstad en de ruimtevragende auto leken wel voor elkaar gemaakt. In stadhuizen en ontwikkelaarskantoren werden functiescheiding en hoge parkeernormen basisgedachten bij het ontwerp van vrijwel elke nieuwe wijk, of het nu ging om buitenwijken van bestaande steden, zoals Amsterdam-Nieuw West of Eindhoven-Woensel, of om nieuwe steden als Almere of Nieuwegein. Ook voor bewoners leek het onomstotelijke ideaal de ruime woning met eigen auto voor de deur, met brede wegen naar bedrijventerreinen en winkelcentra waar werd gewerkt en gekocht. Velen gingen ervan uit dat de ideale ‘quality of life’, en daarmee volgens sommigen zelfs de ideale mens, was bereikt. Maar zoals altijd schreed de complexe werkelijkheid voort. In de laatste decennia van de 20e eeuw kwamen nieuwe ontwikkelingen en inzichten op, die ons met nieuwe ogen naar de gebouwde omgeving en de leefkwaliteit van haar bewoners deden kijken.

Ten eerste bleek de auto bij steeds massaler gebruik problematischer dan gedacht: files, vervuiling en parkeerproblemen werden onuitroeibaar. Ten tweede veranderde de industriële economie in een schonere diensteneconomie, die veel gemakkelijker is te mengen met andere functies en bovendien beter in gemengde gebieden gedijt. Ten derde trad er vanaf de jaren zestig een enorme en nog steeds voortgaande gezinsverdunning op. Inmiddels woont anno 2018 achter vier op de tien Nederlandse voordeuren een alleenstaande, die vaker dan gemiddeld eenzaam is. Ten vierde veroorzaakte functiescheiding meer sociale onveiligheid dan ons lief is, met te stille straten op te veel tijdstippen van de dag. En ten vijfde is de comfortabele buitenwijkmens dikker en conditioneel slechter geworden. Met de auto recht voor de deur en overal parkeerterreinen is er weinig natuurlijke aanleiding meer om in beweging te komen.

Kortom: de tuinstadidealen waren goedbedoeld en logisch in de onleefbare 19e eeuwse steden, maar zijn nadien overreacties gebleken. Want ondertussen zijn vrijwel alle leefbaarheidsproblemen in de 19e eeuwse wijken verdwenen en opgelost zonder dat daar tuinstadontwikkeling voor nodig is geweest. Geen wonder dat bewoners rond de jaren zestig massaal in opstand kwamen, toen planologen hun 19e eeuwse wijken alsnog wilden slopen om ook daar tuinstadidealen te verwezenlijken.

De 21e eeuw: de hernieuwde stad
Jane Jacobs was in 1961 met het baanbrekende Death and Life of Great American Cities een van de eersten met fundamentele kritiek op monofunctionele, suburbane wijken. Het heeft nog enkele decennia geduurd voordat de kritieken in bredere kringen werden aanvaard, maar inmiddels is volop duidelijk dat onze ruimtelijke agenda in de 21e eeuw anders moet worden dan in de 20e eeuw. Dat blijkt alleen al uit de ruimtelijke voorkeuren van veel bewoners, bedrijven en bezoekers: de druk op de behouden gebleven 19e eeuwse wijken is momenteel veel groter dan op de wijken van de 20e eeuw. Aan gemengde, hoogstedelijke, oude wijken is nu het grootste tekort: huizenprijzen worden er steeds hoger, bedrijven zoeken er naarstig naar felbegeerde plekken, toeristen en dagjesmensen hopen zich er steeds meer op. Tegelijkertijd hebben monofunctionele, 20e eeuwse kantorenwijken meer last van leegstand. In Amerika trekken steeds meer techbedrijven uit Silicon Valley naar het oude, stedelijke hart van San Francisco, omdat ze hun steriele, groene kantorenparken veel te saai vinden. Niet brainparks, maar gemengde steden zijn de plekken waar de nieuwe economie nu het meeste bloeit. Ook miljoenen alleenstaanden, die binnenshuis al rust, ruimte en (soms) eenzaamheid ervaren, zoeken op straat juist naar aanleidingen tot interactie. En naar lichamelijke beweging zonder dat ze naar de sportschool hoeven. Oude steden lenen zich daar meer voor dan Vinexwijken.

Woonconsumenten, bedrijven en bezoekers zeggen nu dus eigenlijk in koor: de 20e eeuw heeft meer dan genoeg ruime, monofunctionele woonwijken en kantorenparken aan ons doorgegeven, doe ons meer gemengde stedelijkheid! De leefbaarheidsproblemen van nu zijn anders en veel minder schrijnend dan in de 19e eeuw, maar nopen evengoed tot vernieuwing van onze leefomgeving. En ironisch genoeg wijzen die goede oude 19e (en 18e en 17e) eeuwse wijken ons de weg.

Op naar de beste leefomgeving voor morgen
Het realiseren van meer gemengde stedelijkheid zoals in de 19e eeuw is gemakkelijker gezegd dan gedaan, want we zijn het in de 20e eeuw grotendeels verleerd. Wetten, regels en onze planningscultuur zijn er niet goed op ingericht. Ook de ontwikkel- en vastgoedbranche denkt nog vaak in afzonderlijke functies: kantoorontwikkelaars, woningmakelaars, retailbeleggers. Toch moeten we met de nieuwe opgaven aan de slag. Met onderstaande bescheiden handleiding moet het gaan lukken met de leefbare stad van de 21e eeuw:

Bouw aan de tekorten
Mensen bepalen natuurlijk vooral zelf waar ze de hoogste leefkwaliteit vinden. Voor de ene is dat een 20e eeuwse woonwijk als Eindhoven-Woensel, voor de ander is dat een gemengde stedelijke wijk als Utrecht-Lombok. Maar dan moeten beide opties wel in gelijke mate beschikbaar zijn. Dat is steeds minder het geval. Laatstgenoemde optie wordt dermate schaars, dat gewone mensen het niet meer kunnen betalen. Gemengd stedelijk weefsel moet daarom meer meegroeien met de sterk stijgende vraag. Zet daar dus vooral op in, niet op nog meer nieuwe tuinsteden.

Transformeer
Transformatie wordt belangrijker dan uitbreiding. Niet alleen om natuur te besparen, maar vooral omdat binnenstedelijke gebieden veel betere kansen bieden voor de dichte, gemengde stedelijkheid waar zoveel behoefte aan is. Kansen zijn er genoeg: steden bevatten veel 20e eeuwse gebieden die steeds minder voldoen aan de leefbaarheidseisen van de 21e eeuw. Dat geldt vooral voor oude bedrijventerreinen, maar ook voor steeds meer woonwijken.

Bouw aan gemengde stedelijkheid
Gemengde stedelijkheid zoals in de 19e eeuw wordt bereikt met een hoge bebouwingsdichtheid, een fijnmazige menging van veel functies, straatgerichte gebouwen met ogen op straat, een nadruk op appartementen en prioriteit voor langzaam verkeer. Daarnaast is variatie van groot belang, hetgeen betekent dat de stad wordt ontwikkeld met – en dat is een uitdaging voor de vastgoedwereld – participatie van een veelheid aan vooral kleine partijen.

Plan minder
Planners hebben vaak een scherp beeld van de leefwijze van de ideale stadsbewoner, met een wooncarrière uit het boekje en een voorspelbaar werk-, winkel- en recreatiepatroon. Vaak wordt vooraf bepaald welke activiteiten waar in een wijk mogen plaatsvinden. Dit soort planning levert echter niet de flexibelste en aantrekkelijkste wijken op. Succesvolle planning bereikt haar doelen niet direct, maar indirect, door het ontwerp van een standvastig stedenbouwkundig frame, waarbinnen mensen en bedrijven op flexibele en verrassende wijze hun eigen gang gaan. Dan wordt menging spontaan, in plaats van gepland. ‘Placemaking’ is een modern begrip dat deze lading aardig dekt.

Tot slot
Bovengenoemde ingrediënten leveren een stad op die een goed antwoord biedt op de vijf beschreven ontwikkelingen die de 20e eeuw aan ons heeft doorgegeven. Het is een dichtbevolkte, gezellige en verrassende stad met veel voorzieningen op loopafstand, waar een vergrijzende bevolking gemakkelijker zelfstandig kan blijven wonen. Er is weinig ruimte voor auto’s, met minder files, vervuiling en verkeersoverlast. Transport vindt er vaker plaats met openbaar vervoer en vooral lopend en met de fiets, wat mensen meer doet bewegen en meer mensen op straat brengt. Het wordt een stad met meer interactie, minder eenzaamheid en meer gezondheid. Want halverwege de 20e eeuw zorgden grote, hechte gezinnen in drukke huizen misschien voor voldoende sociale cohesie, maar nu, met zoveel ouderen, studenten, yuppen, gescheidenen, expats en eenoudergezinnen, zal de publieke ruimte voor de cohesie moeten zorgen.

In de 21e eeuw komt de stad van de 19e eeuw opnieuw tot leven, maar dan met arbeidsrechten, riolering, waterleiding, een schonere economie en gezondere huizen. Elke stad kan eraan bouwen, maar de uitgangspositie van oude steden als Leiden, Den Bosch of Amsterdam is wel gunstiger dan voor nieuwe steden als Almere, Nieuwegein of Spijkenisse. Want oude steden kunnen voortbouwen aan bestaande gemengde stedelijkheid, terwijl nieuwe steden hun succesvolle haard nog moeten zien te creëren. De komende jaren zullen uitwijzen of 20e eeuwse steden voldoende tegenwicht kunnen bieden aan de trekkracht van hun oudere concurrenten. Het zou voor de maatschappelijke en economische balans in Nederland goed zijn als ze daarin zouden slagen.

Bronvermelding
Hall, P. (2014). Cities of Tomorrow, an intellectual history of urban planning and design since 1880 (fourth edition).

Hemel, Z. (2016). De toekomst van de stad.

Howard, E. (1902) Garden Cities of Tomorrow (reprint).

Jacobs, J. (1961). The Death and Life of Great American Cities.

Mail de redactie