Het luchtvaart­netwerk in Neder­land: Schiphol en Eindhoven Airport

Editie: 25.2 De Nederlandse mainportregio's

Gepubliceerd op: 04 april 2018

In de Luchtvaartnota van 2009 stelt de Nederlandse overheid dat de internationale bereikbaarheid van Nederland een belangrijke voorwaarde is om de Nederlandse welvaart ook bij toenemende concurrentie te waarborgen. Essentieel daarvoor is de kwaliteit van het internationale verbindingennetwerk. Onder die netwerkkwaliteit verstaat de overheid “de directe beschikbaarheid van een omvangrijk, wereldwijd, frequent bediend lijnennet.” (Ministerie van Verkeer en Waterstaat en Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, 2009).


Luchtvaartmaatschappijen verzorgen vanaf de Nederlandse luchthavens een dergelijk netwerk. Schiphol speelt daarbij de meest voorname rol. De luchthaven verwerkte ongeveer 90 procent van de passagiers die in 2017 gebruik maakten van Nederlandse luchthavens. Daarnaast valt de toename van Eindhoven Airport in het aantal passagiers op: van nog geen 300.000 in 2001 naar bijna 5,6 miljoen in 2017. De beschikbare restcapaciteit op beide luchthavens is echter schaars. Dat werpt vragen op over mogelijkheden en randvoorwaarden voor verdere groei.

Internationale connectiviteit, verbonden zijn met de rest van de wereld, leidt tot een verscheidenheid van economische effecten. Een luchtvaartnetwerk is in veel gevallen de belangrijkste pijler in
de internationale connectiviteit van een land (zie figuur 1). In eerste instantie resulteert uitbreiding van een luchtvaartnetwerk in positieve welvaartseffecten voor de consument in termen van een kortere reistijd en, in veel gevallen, een lagere ticketprijs door een toename van de concurrentie. Bredere economische effecten van luchtvaartnetwerkuitbreidingen bestaan uit een verbetering van het vestigingsklimaat voor (internationale) bedrijven (Bel en Fageda, 2008), een toename van de productiviteit (IATA, 2007; InterVISTAS, 2015), een toename van foreign direct investment (Airports Commission, 2015), een bevordering van de handels­betrekkingen (Belenkly en Riker, 2012; Airports Commission, 2015), een groei van het aantal toeristen (Airports Commission, 2015) en meer innovatie (Barrufaldi, 2015; Hovhannisyan en Keller, 2014). Negatieve externe effecten van lucht­vaart zijn er echter ook. Die houden met name verband met de uitstoot van schadelijke stoffen en de impact daarvan op de gezondheid (Yim et al, 2015) en met geluidsoverlast, die veelal tot uiting komt in een negatieve impact op huizen- en grondprijzen rondom luchthavens (Schreurs et al, 2011; Trojanek en Huderek-Glapska, 2018; Van Praag en Baarsma, 2005).

In de context van de economische effecten die een luchtvaartnetwerk met zich meebrengt, wordt Schiphol gezien als een belangrijke motor voor de Nederlandse economie. In het vervolg van dit artikel zal verder worden ingezoomd op (de werking van) het Schipholnetwerk. Daarnaast wordt de ontwikkeling en de rol van Eindhoven Airport, de grootste Nederlandse regionale luchthaven, beschouwd.

Figuur 1. Verschillende vormen van connectiviteit

Schiphol: De intercontinentale hub

Internationale vergelijking
Zowel in aantal passagiers als in aantal vluchten behoort Schiphol tot de grootste luchthavens van de wereld. In 2017 in Europa verwerkten alleen Londen Heathrow en Parijs Charles de Gaulle meer passagiers dan Schiphol (zie figuur 2). Met name de groei in de laatste jaren is opmerkelijk: tussen 2012 en 2017 is het aantal passagiers met bijna 35 procent toegenomen, terwijl de andere luchthavens een groei van ongeveer 12 procent noteren. Dat hangt met name samen met de recente run op slots1 op Schiphol, ingegeven door het naderen van het huidige capaciteitsplafond van 500.000 vlieg­tuig­bewegingen per jaar. Anticiperend daarop hebben luchtvaart­maatschappijen in toenemende mate slots aangevraagd. De capaciteitslimiet van 500.000 blijft vooralsnog tot en met 2020 gehandhaafd. Tot die tijd ligt een afvlakking van de passagiersgroei op Schiphol daarom voor de hand. Alleen door de inzet van gemiddeld grotere vliegtuigen kan het aantal passagiers op Schiphol de komende drie jaar verder toenemen.

Daarnaast biedt Schiphol wereldwijd één van de beste overstap­producten aan. De hubconnectiviteit (zie figuur 1) is alleen op Frankfurt hoger dan op Schiphol (ACI Europe, 2017). Enerzijds wordt dat veroorzaakt door het grote aantal vluchten op Schiphol en het aandeel dat home carrier KLM en partnerluchtvaartmaat­schappijen daarvan uitvoeren. Anderzijds is de afstemming van inkomende en uitgaande verkeersstromen essentieel om de kwaliteit van de overstapmogelijkheden te maximaliseren. Op Schiphol is er sprake van een duidelijke afstemming van inkomende en uitgaande vluchten door KLM en partners (zie figuur 3).

Belangrijkste luchtvaartmaatschappijen
Het netwerk van Schiphol wordt voor een belangrijk deel gevormd door de operatie van KLM en partnerluchtvaartmaatschappijen. In 2016 vervoerde KLM meer dan 30 miljoen passagiers van en naar Schiphol (Schiphol Group, 2017). Dat is ongeveer 48 procent van het totaal aantal passagiers in dat jaar. EasyJet en Transavia zijn de tweede en derde gebruiker met respectievelijk ruim 8 en ruim 7 procent van het totaal aantal passagiers.

In termen van het aantal vluchten (directe connect­iviteit) is het aandeel van KLM in 2017 zelfs 52 procent. Partners van KLM verzorgen 8 procent van het aantal vluchten (SEO Economisch Onderzoek, 2018). Die vluchten zijn veelal ingebed in het vluchtschema van KLM dat voorziet in de eerdergenoemde coördinatie van inkomende en uitgaande vluchten. Die afstemming leidt ertoe dat KLM en partners veel meer bestem­mingen aan kunnen bieden vanaf Schiphol dan de lokale markt kan dragen. Elke inter­continentale KLM-vlucht bestaat gemiddeld voor 70 procent uit transferpassagiers (SEO Econo­misch Onderzoek, 2015). Ook veel Europese vluchten worden voor meer dan de helft gevuld met transfer­passagiers. Dit zijn passagiers die op Schiphol overstappen van een inkomende op een uitgaande vlucht. Die transferstromen leiden ertoe dat de Nederlandse consument een uitgebreid direct luchtvaart­netwerk ter beschikking heeft. Bovendien leidt het tot een betere bereikbaarheid van Nederland. Zonder overstap­product zouden veel intercontinentale, maar ook Europese, bestemmingen niet of veel minder frequent aangeboden kunnen worden.

Luchtvaartmaatschappijen als easyJet en Transavia faciliteren met name herkomst- en bestemmings­passagiers; passagiers die als herkomst of bestemming Schiphol hebben. Daarbij bedient Transavia voor­namelijk zonbestemmingen en heeft easyJet een meer gemengd portfolio aan bestemmingen (zie figuur 4). EasyJet richt zich op die manier meer op inkomende passagiers en zakelijke reizigers, terwijl de Neder­landse vakantieganger het zwaartepunt van Transavia’s passagiersmix is.

Figuur 2: Passagiersontwikkeling op de vier grootste Europese luchthavens tussen 2001 en 2017

Figuur 3: Verdeling van inkomende en uitgaande vluchten van KLM op 12 september 2017

Eindhoven Airport: Point-to-Pointverkeer 

Vergelijking met andere regionale luchthavens
Het aantal passagiers op Eindhoven Airport is sinds de eeuw­wisseling sterk toegenomen: van nog geen 300.000 in 2001 tot bijna 5,6 miljoen in 2017. De Brabantse luchthaven ontwikkelt zich daarmee aanzienlijk sneller dan de andere regionale Neder­landse luchthavens (zie figuur 5). Dat heeft de luchthaven in belangrijke mate te danken aan de centrale ligging tussen sterke grootstedelijke gebieden en economische centra als de Randstad, het Ruhrgebied en Brussel. En, in het verlengde daarvan, de onder­kenning van luchtvaart­maatschappijen van het marktpotentieel
van de luchthaven.

Figuur 4: Portfolio van bestemmingen van Transavia (links) en easyJet (rechts) Bron: Eigen analyse op basis van Official Airline Guide (OAG); gcmap.com

 

 

 

 

 

 

 

 

Momenteel onderhouden zowel Ryanair als Transavia een basis op Eindhoven Airport. Dat betekent dat beide luchtvaartmaatschappijen vliegtuigen gestationeerd hebben op de luchthaven. In 2017 is Ryanair goed voor ruim 45 procent van het verkeer op Eindhoven. Transavia tekent voor 30 procent. Ook Wizz Air is een voorname bezoeker: de Oost-Europese prijsvechter zorgt voor ruim 20 procent van het aantal vluchten.

Figuur 5: Overzicht passagiersgroei op de regionale Nederlandse luchthavens sinds de eeuwwisseling

Netwerkontwikkeling
Figuur 6 biedt grafisch inzicht in de ontwikkeling van het netwerk van Eindhoven Airport tussen 2007 en 2017. In het overzicht van 2017 is onderscheid gemaakt tussen de verschillende luchtvaart­maatschappijen. In zijn algemeenheid valt de forse uitbreiding van het bestemmingenportfolio op, waarbij in 2017 bijna alle Europese regio’s worden bediend, alhoewel de focus ligt op Zuid-Europa en Oost-Europa. Ryanair en Transavia bieden met name bestemmingen aan in het Middellandse Zeegebied, terwijl Eindhoven Airport door Wizz Air met een aanzienlijke hoeveelheid Oost-Europese bestemmingen wordt verbonden. Een aantal van de meer secundaire bestemmingen in Oost-Europa wordt niet vanaf Schiphol aangeboden.

Overzicht van bestemmingen van Eindhoven Airport in 2007 (links) en 2017 (rechts); 2017 uitgesplitst naar luchtvaartmaatschappij
Bron: Eigen analyse op basis van Official Airline Guide (OAG); gcmap.com

 

 

 

 

 

 

 

Tot slot: Luchthavencapaciteit en toekomstige groei
De twee grootste luchthavens in Nederland, Schiphol en Eindhoven Airport, hebben zich deze eeuw sterk ontwikkeld als het gaat om passagiersaantallen en bestemmingenportfolio.

Echter, beide luchthavens hebben te maken met schaarse capaciteit, waardoor verdere groei geen vanzelf­sprekendheid is. Die schaarste is niet zozeer
de resultante van fysieke randvoorwaarden, maar met name het gevolg van afspraken tussen de luchtvaartsector, omwonenden en andere belang­hebbenden. Om toekomstige groei te kunnen waarborgen is herziening van die afspraken gewenst. Daaraan ten grondslag zal een zorgvuldige afweging van de economische effecten (zoals reistijdwinst voor de consument, een aantrekkelijker vestigingsklimaat voor (inter­nationale) bedrijven en een toename van het aantal bezoekende toeristen) en de externe effecten (met name de emissie van schadelijke stoffen en het negatieve effect van geluidsoverlast op huizenprijzen) gemaakt moeten worden.

Bronvermelding
ACI Europe (2017). Airport Industry Connectivity Report 2017. Brussel: ACI Europe.

Airports Commission (2015). Economy: wider economic impacts assessment. Londen: Airports Commission.

Bel, G., en Fageda, X. (2008). Getting there fast: globalization, intercontinental flights and location of headquarters. Journal of Economic Geography, 8(4), 471-495.

Baruffaldi, S. H. (2015). Three essays on the role of proximity in science and innovation (Doctoral dissertation, École Polytechnique Fédérale de Lausanne).

Belenkiy, M., en Riker, D. (2012). Face-to-face exports the role of business travel in trade promotion. Journal of travel research, 51(5), 632-639.

Hovhannisyan, N., en Keller, W. (2010). International business travel: an engine of innovation? Journal of Economic Growth, 20(1), 75-104.

IATA (2007). Aviation Economic Benefits. Genève: IATA.

InterVISTAS (2015). Economic impact European airports. Londen: InterVISTAS.

Ministerie van Verkeer en Waterstaat en Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (2009). Luchtvaartnota. Den Haag: V&W en VROM.

Praag, B.M.S van, en Baarsma, B.E. (2005). Using happiness surveys to value intangibles: the case of airport noise. The Economic Journal, 115(500), 224-246.

Schiphol Group (2017). Annual report 2016. Schiphol: Schiphol Group.

Schreurs, E., Verheijen, E. en Jabben, J. (2011). Valuing airport noise in the Netherlands. Den Haag: VWS.

SEO Economisch Onderzoek (2015). Economisch belang van de hubfunctie van Schiphol. Amsterdam: SEO.

SEO Economisch Onderzoek (2018). Monitor netwerkkwaliteit en staatsgaranties 2018. Amsterdam: SEO.

Trojanek, R. en Huderek-Glapska, S. (2018). Measuring the noise cost of aviation – the association between the limited use area around Warsaw Chopin Airport and property values. Journal of Air Transport Management, 67, 103-114.

Yim, S.H.L., Lee, G.L., Lee, I.H., Allroggen, F., Ashok, A., Caiazzo, F., Eastham, S.D., Malina, R., en Barrett, S.R.H. (2015). Global, regional and local health impacts of civil aviation emissions. Environmental Research Letters, 10(3), 034001.

 

Mail de redactie