De invloed van Schiphol op kantoorprijzen in Nederland

Editie: 25.2 De Nederlandse mainportregio's

Published on: 04 april 2018

---

Ontegenzeggelijk heeft de opkomst van internet voor een versnelling van de huidige mondialisering gezorgd en zijn er vele nieuwe activiteiten ontstaan. Er zal echter altijd behoefte blijven bestaan aan face-to-face contact (o.a. Lambooy, 1998). In hun bekende artikel “The Economic Geography of the Internet Age” betogen Leamer en Storper (2001, p. 641) dan ook dat de economie steeds meer afhankelijk is van ‘the transmission of complex uncodifiable messages, which require understanding and trust that historically have come from face-to-face contact´. Internet zal hier geen verandering in brengen, aangezien zij wel lange afstand ‘conversation’ mogelijk maakt, maar geen ‘handshakes’ (Leamer en Storper, 2001, p. 641). Overigens concludeerden Bollinger e.a. reeds in 1998 al dat ‘no evidence is found in support of the hypothesis that technological advances in telecommunications have diminished the role played by face-to -face agglomeration economies in determining the intra-metropolitan location of office firms.’ (Bollinger e.a., 1998, p. 1097). Volgens Glaeser (2011) werkt internet dan ook het beste gecombineerd met kennis opgedaan door face-to-face contact. Hij stelt in zijn boek “Triumph of the City” (2011, p. 248) dat ‘the declining cost of connecting over long distances has only increased the returns to clustering close together’.

Luchtvaart biedt veruit de snelste manier om wereldwijd face-to-face contact te hebben, waardoor zij een bepalende rol vervult in de hedendaagse internationale economie. Het vervoer per vliegtuig is nu voor vrijwel iedereen weggelegd, wat belangrijke gevolgen heeft voor hoe men zakendoet en waar men zich gaat vestigen. Zo vinden wereldwijd zakelijke interacties tussen personen steeds meer plaats tussen diverse lagen van een bedrijf. Dit geldt des te meer voor bedrijven die innovatief en kennisintensief opereren. Deze bedrijven zullen zich zo dicht mogelijk bij goed bereikbare internationale knooppunten willen vestigen. Ook ziet men steeds vaker dat personen “een dag op en neer” vliegen en daarom, omwille van de efficiency, zo min mogelijk tijd kwijt willen zijn om van de luchthaven naar de afgesproken werkplek of bijeenkomst te komen (Braam, 2014). Dit zou moeten betekenen dat de nabijheid van een luchthaven van groot belang is voor de vestigingsplaatskeuze en dus ook terug te zien zou moeten zijn in de betaalde (huur)prijzen (Braam, 2017).

De plek in Nederland die zich veruit het meest manifesteert als de fysieke toegangspoort naar de rest van de wereld is Luchthaven Schiphol. De verwachting voorafgaand aan het onderzoek was dat de bereikbaarheid en ligging van een kantorenlocatie ten opzichte van Luchthaven Schiphol van invloed zou zijn op haar concurrentie­kracht van bedrijven, hun locatiekeuze en daarmee op haar waarde. Dit heeft geresulteerd in de volgende vraagstelling: “In hoeverre wordt de waarde van een kantoorlocatie bepaald door haar ligging ten opzichte van Schiphol?”.

Theoretisch raamwerk en literatuurstudie
Als theoretisch raamwerk is voor dit onderzoek gebruik gemaakt van de uitgangspunten van de “traditionele” (Neo)klassieke locatietheorie (Von Thünen 1863, Alonso 1964), waarbij Luchthaven Schiphol wordt beschouwd als (internationaal) verbindings­knooppunt en de verwachting is uitgesproken dat kantoren dichter bij Schiphol gelegen een hogere prijs zullen hebben dan kantoren die verder weg gelegen zijn (zie o.a. Atzema, e.a. 2012, Debrezion, e.a. 2007). Hierbij is een literatuurstudie uitgevoerd, waarna een hypothese is gefor­muleerd, die vervolgens middels empirisch onderzoek is getoetst (zie ook Braam, 2014).

Uit de literatuurstudie blijkt dat, voor zover bekend, er weinig empirische onderzoeken gepubliceerd zijn die het effect van een (internationale) luchthaven hebben meegenomen als verklarende variabele van de waarde van kantoren. Dit is des te meer opvallend omdat uit de onderzoeken, die dit effect wel hebben meegewogen (Sivitanidou 1995, Colwell, e.a. 1998, Nitsch 2006), er een duidelijk significant verband blijkt te bestaan tussen de (fysieke) afstand tot een luchthaven en de kantoorprijzen in het onderzochte gebied. Uit internationale onderzoeken naar kantoorprijzen blijkt verder dat goede moge­lijkheden tot het hebben van face-to-face contact een belangrijke factor is voor het verklaren van kantoorprijzen (o.a. Clapp 1980). De meest logische plek hiervoor is het Central Business District, maar dat is geen voorwaarde. Ook subcentra kunnen door bijvoorbeeld lagere kosten aan lonen of transport de rol vervullen van een belangrijke persoonlijke ontmoetingsplaats. Er blijkt dat in subcentra soms hogere prijzen worden betaald dan in het traditionele centrum van een stads­agglomeratie (Bollinger, e.a. 1998).

Data en Methode
De conclusies uit deze literatuurstudie hebben geresulteerd in de volgende hypothese: ‘Een dichter bij Luchthaven Schiphol gelegen kantoorpand heeft een hogere gemiddelde huurprijs per vierkante meter dan een kantoorpand verder weg gelegen van Luchthaven Schiphol, rekening houdend met overige relevante factoren’. Deze hypothese is vervolgens middels een hedonische prijsanalyse getoetst. In een hedonische prijs­analyse wordt een consumptiegoed beschouwd als een bundeling van kenmerken. Hierbij wordt gebruik gemaakt van een meervoudige regressie­analyse. In een meervoudige regressieanalyse wordt het verband geschat tussen een afhankelijke variabele en meerdere onafhankelijke variabelen.

In deze analyse is de afhankelijke variabele de huurprijs per vierkante meter gerealiseerd op een kantoorlocatie. Deze gegevens zijn afkomstig uit een database van Strabo VTIS. Dit heeft uiteindelijk geresulteerd in een dataset van 954 huurtrans­acties (gerealiseerd in de periode van 2009 t/m maart 2014) van in totaal 646.342 vierkante meter verhuurd kantoorvloer­oppervlak en een gemiddelde oppervlakte per transactie van 677vierkante meter, wat neerkomt op € 110,7 miljoen aan totaal gerealiseerde huur op 71 verschillende kantoor­locaties verspreid over 16 gemeentes, allen gelegen in de Randstad (zie ook tabel 1).

De ligging vanaf Schiphol is de verklarende variabele van dit onderzoek en wordt gedefinieerd als (1) de reisafstand met openbaar vervoer en (2) de reisafstand per auto, in minuten
(zie ook figuur 1).

 

Deze verklarende variabele dient vervolgens gecorrigeerd te worden met de (overige) bereikbaarheidsfactoren en daarna met de factoren die de ‘kenmerken van de kantoorlocatie’ weergeven. Hierbij zijn de volgende controlevariabelen voor ‘bereikbaarheid’ opgenomen: (1) de afstand tot meest naastgelegen treinstation ten opzichte van het kantoorpand in meters, (2) of er een directe verbinding is met Schiphol via dit treinstation, (3) of het meest naastgelegen treinstation van hoge kwaliteit is en (4) of een snelwegafrit dichtbij gelegen is. Tevens zijn de volgende controlevariabelen voor de ‘kenmerken van een kantoorlocatie’ bepaald: (1) het voorzieningen­niveau van een kantoorlocatie, (2) de stad waar een kantoorlocatie zich bevindt, (3) de ouderdom van een kantoorlocatie, (4) de omvang van een kantoorlocatie en (5) de leegstand op een kantoorlocatie.

Primair in deze studie is de vraag of er sprake is van een nabijheidseffect van Schiphol. Uit tabel 2 blijkt dat hier duidelijk sprake van is. De reistijd vanaf Schiphol naar een kantoorpand per OV (zie ook figuur 2), respectievelijk per auto, is significant met het verwachte teken (negatief). En ongeacht het model en de toegevoegde controlevariabelen blijven de coëfficiënten van reistijd OV en per auto vanaf Schiphol redelijk constant.

Het effect Schiphol nader beschouwd: ‘distance decay’
De reisafstand vanaf Schiphol heeft derhalve een aantoonbaar effect op de huurprijs van een kantoor. De vraag is echter tot waar dit effect reikt: bij welke reisafstand is dit effect nog voldoende aanwezig om van invloed te zijn? De verwachting hierbij is dat hoe verder een kantoorpand ligt van Schiphol hoe minder er een significant effect van Schiphol te onderkennen is en geleidelijk andere factoren de overhand zullen krijgen. De vraag of er nog een “Schiphol-effect” aanwezig is, kan worden onderzocht door de reistijd te verdelen in reisafstand-eenheden, ook wel ‘distance decay’ genoemd (De Vor, 2011). Op een bepaald moment is er bij een afstandsklasse geen significantie meer. Dit markeert alsdan het keerpunt waarbij het gesignaleerde effect onvoldoende invloed heeft op de te verklaren variabele.

Voor Reistijd Openbaar Vervoer zijn in totaal zes afstandsklassen geformeerd (dummy, ja=1):

• 0-12 minuten
• 12-24 minuten
• 24-36 minuten
• 36-48 minuten
• 48-60 minuten
• > 60 minuten (referentiecategorie)

Bekend is ook dat medio 2011, mede door een escalatie van de Eurocrisis, de vastgoedmarkt in Nederland, na een kleine opleving, verder onder druk kwam te staan. Om te toetsen of de gevolgen hiervan effect hebben op de uitkomsten van deze analyse, wordt de dataset achtereenvolgens opgedeeld in de volgende tijdsperiodes:

• periode van Y2009 – Y2014 (referentiecategorie Y2009)
• periode van Y2010 – Y2014 (referentiecategorie Y2010)
• periode van Y2011 – Y2014 (referentiecategorie Y2011)
• periode van Y2012 – Y2014 (referentiecategorie Y2012)

In tabel 3 zijn de resultaten weergegeven.

Uit tabel 3 komt naar voren dat de eerste drie afstandsklassen (tot en met 36 minuten reistijd) een significant verschil hebben met de gekozen referentiecategorie (> 60 minuten). Dit geldt voor alle geselecteerde tijdsperiodes. Na deze drie afstandsklassen is dit niet meer het geval. De conclusie die derhalve getrokken kan worden is dat het “Schiphol-effect” van toepassing is indien een kantoorpand op een kantoorlocatie zich binnen ruim een half uur reisafstand met Openbaar Vervoer bevindt. In dit onderzoek geldt dit voor 326 transacties (34 procent van het totaal in de geselecteerde dataset) op 31 kantoorlocaties (van de 71 in totaal). Hiervan liggen drie locaties (Schiphol Centrum, Beukenhorst Zuid en Amsterdam Zuidas) binnen de eerste 12 minuten. Deze locaties hebben, gecorrigeerd met de controle variabelen, een aanzienlijk hogere huuropbrengst ten opzichte van de referentie­categorie, met gemiddeld meer dan 50 procent (in de periode 2012-2014 zelfs oplopend naar 77 procent). Kantoorlocaties die te maken hebben met het “Schiphol-effect” zijn gelegen in Amsterdam (bijna alle locaties), Haarlemmermeer, Amstelveen en Leiden, maar het effect is ook nog van toepassing bij de kantoorlocaties gelegen nabij het Centraal Station van Den Haag, Rotterdam, Utrecht, Haarlem en Hilversum.

De overige controle-variabelen, die in het basismodel reeds een significante verklaring gaven voor het verschil in huurprijs, zoals ‘Hoge kwaliteit station’, ‘Monofunctionele’ en ‘Oudere’ en ‘Verouderde’ locatie blijken ook nu, in alle tijdsperiodes, significant van invloed te zijn.

Conclusie
De resultaten uit dit onderzoek geven het empirisch bewijs dat, ook indien gecorrigeerd met andere relevante (locatie-)factoren, er sprake is van een sterk aanwezig “Schiphol-effect”. Dit effect is groter bij reistijd met Openbaar Vervoer, maar ook bij reistijd met de auto is sprake van een significant verschil in huurprijs. Voor ruim een derde van de onderzochte kantoren is dit effect van toepassing, waardoor haar huurprijzen significant hoger liggen dan de kantoren waarbij het langer duurt dan 36 minuten (per Openbaar Vervoer) om vanaf Luchthaven Schiphol er te komen.

De uitkomst van deze studie – het aantonen van een “Schiphol-effect” – geeft een waardevolle verdieping in het verklaren van verschillen in kantoorprijzen. Het biedt vastgoedpartijen en overheden een extra handvat bij het nemen van vastgoed- en infrastructuurbeslissingen. Zo heeft een derde van de kantoorpanden uit deze dataset te maken met een (positief) “Schiphol-effect”. Indien een dergelijk kantoorpand ligt op een klassieke (of nieuwe) locatie, met een hoog voorzieningenniveau en eveneens zeer goed bereikbaar is per OV, dan zal het maximaal profiteren van het “Schiphol-effect”. Dit zijn locaties, waar men graag komt en veel bedrijven zich graag willen vestigen, maar die ook goed verbonden zijn, niet alleen nationaal, maar juist ook internationaal. Het voordeel van het “Schiphol-effect” wordt echter grotendeels tenietgedaan indien de locatie van lage kwaliteit is: een verouderde en monofunctionele locatie, met een slechte uitstraling kan wellicht dichtbij Schiphol gelegen zijn en goed bereikbaar, maar het is niet de plek waar men zich graag wil vestigen of wil komen. Toch profiteert ook een dergelijke locatie van het “Schiphol-effect”: andere kantoorlocaties, die verder of zelfs buiten de invloedsfeer van Schiphol liggen, laten (nog) lagere huurprijzen zien. De kwaliteit en verbondenheid van een locatie lijken derhalve hiermee, naast het aangetoonde Schiphol-effect, van doorslaggevend belang te zijn voor de waarde van een kantoorpand op een kantoorlocatie in de Randstad. Voorbeelden hiervan zijn de WTC’s gelegen op de Zuidas én Schiphol zelf, waar – in de onderzochte periode – gemiddeld de hoogste huren zijn gerealiseerd van Nederland.

Bronvermelding
Alonso, W. (1964), Location and Land Use: Toward a General Theory of Land Rent, Harvard, Cambridge

Atzema, O., Rietbergen, T. van, Lambooy, J.G., Hoof, S. van (2012), Ruimtelijke Economische Dynamiek, Uitgeverij Coutinho, Bussum

Bollinger, C.R., Ihlanfeldt, K.R., Bowes, D.R. (1998), Spatial Variation in Office Rents within the Atlanta Region, Urban Studies, Vol. 35, No. 7, 1097-1118

Braam, J. (2017), Het Schiphol-effect: de invloed van de
nabijheid van een internationale luchthaven op kantoorprijzen
in Nederland, Real Estate Research Quarterly, jaargang 16, nummer 2, 5-17

Braam, J. (2014), Stedelijke Netwerken en het belang van internationaal verbonden zijn, afstudeerscriptie MSRE, Amsterdam School of Real Estate (http://www.

Mail the editors